Großer Bahnhof Mitte dieses Monats auf dem Bahnhof von Bremervörde. Der französische Hersteller Alstom hat zusammen mit deutschen Partnern zur Weltpremiere geladen: Als Auftakt eines Pilotprojekts absolviert an diesem Tag der erste Wasserstoff-Zug des Typs Coradia iLint seine Jungfernfahrt. Das Besondere: Das Modell hat Brennstoffzellen an Bord, die Wasserstoff und Sauerstoff in Strom umwandeln und so den Schadstoffausstoß im täglichen Betrieb auf Null reduzieren.

Bereits seit Juli hatten die Initiatoren des Projekts zu Testzwecken zwar eine Zulassung für den Personenverkehr auf öffentlichen Strecken, aber die offizielle Premiere erfolgte am 16. September. Nur einen Tag später sind zwei Exemplare des Coradia iLint in den regelmäßigen Fahrgastbetrieb gestartet. Sie kommen im Auftrag der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen auf einer etwa 100 Kilometer langen Strecke zwischen Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde und Buxtehude zum Einsatz. Das H2-Duo ersetzt Diesel-Exemplare, die bis dato für die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) auf dieser Strecke unterwegs waren.

„Der Coradia iLint läutet eine neue Ära im emissionsfreien Bahnverkehr ein. Als Innovation, die aus deutsch-französischem Teamwork resultiert, steht er für erfolgreiche grenzüberschreitende Zusammenarbeit“, äußerte Alstom-Präsident Henri Poupart-Lafarge bei der Einweihung. Produziert werden die Züge in Salzgitter. Außerdem hat die Bundesrepublik die Entwicklung und Erprobung der neuen Antriebstechnologie in Niedersachsen mit Fördergeldern aus dem Nationalen Innovationsprogramm für Wasserstoff und Brennstoffzellen-Technologie unterstützt.

Die zwei nun in den Betrieb integrierten Züge sind unterdessen nur die Avantgarde: 2021 sollen 14 weitere Exemplare an die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen übergeben werden. Die Entwicklung ist unter anderem von dem Gedanken getrieben, dass insbesondere Nebenstrecken, auf denen Oberleitungen unwirtschaftlich sind, von der neuen Technologie profitieren könnten.

Für Technikinteressierte: Die Wagons der innovativen Züge führen Wasserstofftank und Brennstoffzelle auf dem Dach mit. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Alstom mit 140 km/h an. Mit einer Tankfüllung sollen die H2-Züge rund 1.000 Kilometer weit fahren können. Betankt werden sie aktuell mittels einer mobilen Wasserstofftankstelle: Am Bahnhof Bremervörde wird der gasförmige Wasserstoff aus einem zwölf Meter hohen Stahlcontainer neben den Gleisen in die Züge gepumpt. Bis 2021 soll darüber hinaus eine stationäre Tankstelle auf dem Gelände der EVB entstehen.

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Chinesische Touristenpulks auf der Budaer Burg, Ramschwarenhändler am Tigermarkt in Budapests Chinatown. Wer dieser Tage durch die ungarische Donaumetropole schlendert, wird es kaum übersehen: Die Chinesen sind da. Doch viel mehr noch als die fernöstlichen Touristenscharen fallen schicke Asiatinnen und Asiaten in den Blick, die in italienischen Designer-Kleidern und mit französischen Hermès-Taschen die noble Gastronomie frequentieren.

Zu Tausenden sind neureiche Chinesen in Budapest heimisch geworden, seit sie sich über eine ungarische Staatsanleihe zum Preis von rund 250 000 Dollar ein Dauer-Visum mit Besuchsgarantie im Schengen-Raum erwerben konnten. Mit dem „Hungarian Investment Immigration Program“ lockte der ungarische Staatspräsident Viktor Orbán zwischen 2013 und 2017 die neuen Einwohner aus dem Reich der Mitte nach Europa – und baute darauf einen Teil seiner Strategie auf: Orbán will Budapest zur Logistikzentrale für den Chinahandel machen.

Kredite mit einem Volumen von drei Milliarden Euro hat China allein den Ungarn für künftige Infrastrukturprojekte versprochen. 13 Milliarden sollen es insgesamt auf dem Balkan sein, darunter Schnellbahntrassen zwischen Budapest, Belgrad und Mazedonien, aber auch zum griechischen Hafen von Piräus, den die chinesische COSCO nach der Finanzkrise erwarb. Erst Ende letzten Jahres wurde eine neue Flugfrachtlinie zwischen Schanghai und Budapest eröffnet, außerdem gibt es täglich Passagierflüge zwischen Peking und Budapest.

Der Autokrat Orbán, den die Chinesen kaum mit Fragen nach Rechtsstaatlichkeit behelligen, setzt auf die Provokation der EU: „China ist bereit, Projekte zu finanzieren, für die europäische Institutionen kein Geld geben wollen.“

Dabei ist Ungarn nur ein Puzzleteil in der groß angelegten Chinastrategie, die 2013 unter dem Namen „Neue Seidenstraße“ lanciert wurde. Anknüpfend an den Mythos des jahrtausendealten Handelsweges, auf dem der Venezianer Marco Polo Gewürze und Porzellan expedierte, über den orientalische Karawanen, Prediger und Dschingis Khan verkehrten, will sich das Reich der Mitte mit Handels- und Verkehrskorridoren ein Netz des transkontinentalen Einflusses schaffen – Globalisierung à la chinoise, von Schanghai direkt nach Lyon und Rotterdam.

Kostengünstig produziert und billig transportiert, mit dem Balkan als Sprungbrett, sollen Güter auf kürzesten Wegen in die westlichen Zentren gelangen, sodass sich die Produktion dort nicht mehr lohnt. Der Hafen von Piräus dient als strategisches Tor zu Europa und Nordafrika, aber genauso eine über 10 000 Kilometer lange Eisenbahnlinie von Schanghai zum Hafen von Duisburg. Der „Duisport“ setzt stark auf Kooperation mit China, genauso wie die Deutsche-Post-Tochter DHL, die auf den Schnellwegen zu Land und zu Luft den Seerouten überlegen ist.

Rohstoffquellen in Afrika sichern sich Chinesen schon seit Längerem, beispielsweise über Verladestützpunkte in Dschibuti, genauso wie Billiglohn- und Energiestandorte im Mittleren Osten unter Pekinger Regie in Pakistan oder Kasachstan. „One Belt, One Road“ – „Eine Zone, eine Straße“, so taufte der allmächtige Staatspräsident Xi Jinping den großen Infrastrukturplan, verkauft wird er in den Medien als „Neue Seidenstraße“. Geplant sind kreditfinanzierte Entwicklungsprojekte in 72 Ländern, dazu jede Menge Firmenaufkäufe. Munter kopiert China die EU-Binnenmarktstrategie: Mit staatlichen Investitionen in die Infrastruktur zurückgebliebener Regionen eine Basis für den Handel mit den reichen Zonen schaffen. „Win-win“, also gegenseitiger Nutzen, wurde dabei zur chinesischen Lieblingsformel.

Doch warnende Stimmen mehren sich. Hinter den „schönen Worten von Kooperation und Zusammenarbeit, die Menschen zwischen Afro-Eurasien verbinden soll“, so der US-Historiker James A. Millward von der Georgetown University, „ist strategisches Vordringen geplant“. Der Schweizer Volkswirt Thomas Straubhaar, Professor für Internationale Wirtschaftsbeziehungen an der Uni Hamburg, sieht China auf dem langen Marsch an die Spitze der Weltwirtschaft, „wo es nach dem Selbstverständnis Pekings auch hingehört“. Denn bis vor 200 Jahren sei das Reich der Mitte der übrigen Welt weit voraus gewesen.

Durch die Kombination der Schaffung und Aneignung von Infrastruktur und einer Strategie des Aufkaufs modernster Schlüsseltechnologien böte sich für die Chinesen, so Straubhaars These, die Chance zu einem epochalen Wettlauf mit den USA: „Der Kapitalist, Donald Trump, folgt der Strategie des ‚America first‘. Der Kommunist, Xi Jinping, folgt der Doktrin ‚made in China 2025‘. Er will mit allen Mitteln, zu denen auch Ideenklau, Industriespionage, Druck und Erpressung gehören, vom Ausland unabhängig werden.“ Indirekt bestätigt dies Chinas Botschafter in Deutschland, Shi Mingde: „Der Westen muss akzeptieren, dass er nicht mehr alleine bestimmen kann.“

Und Europa steht mittendrin. Die chinesische Strategie und Durchsetzungsmacht des Einparteienstaates, dessen Präsidentschaft sich Xi gerade auf Lebenszeit sicherte, trifft auf eine vielstimmige EU, die sich, strategielos, nicht einmal auf einen einheitlichen Investitionsschutz gegen feindliche Übernahmen stützen kann. Stattdessen haben sich einzelne EU-Länder auf bilaterale Regelungen eingelassen – und sich damit dem Spiel des chinesischen Drachens ausgesetzt.

Einerseits ist die EU auf Peking im Handelsstreit mit den USA angewiesen, wie sich bei der Chinareise der deutschen Bundeskanzlerin Merkel im Mai zeigte. Ausgerechnet die kommunistische Volksrepublik diente sich dort als Hüterin des kapitalistischen Freihandels an. Andererseits muss „Tante Mo“, so wird die Kanzlerin in China genannt, auf Druck der chinakritisch gewordenen deutschen Wirtschaft, auf „Reziprozität“ bei Firmen- und Handelspartnerschaften pochen, mithin die oftmals verwehrten gleichen Investitionschancen anmahnen. Immerhin einigte sich die EU nun auf gemeinsame striktere Checks der geplanten Firmenaufkäufe durch China.

Auch Frankreich hat eine Weile gebraucht, bis es der Dimension der chinesischen Strategie gewahr wurde: „Erst seitdem ein Containerzug aus Wuhan im Bahnhof von Lyon ankam, ist das Interesse an der neuen Seidenstraße gewachsen“, schreibt Les Echos. Staatspräsident Macron strich bei seinem Januar-Besuch in China das Positive der vielen Initiativen heraus, mahnte jedoch auch zu mehr Öffnung. Macron, dessen Namen im Chinesischen als „Ma Ke Long“ umschrieben wird, was „das Pferd, das den Drachen bändigt“ heißt, wurde deutlich: „Ich sage Ihnen einfach, dass per definitionem diese Straßen nur gemeinsam verwirklicht werden können und nicht als Einbahnstraße.“

Zur Wachsamkeit haben sowohl Paris als auch Berlin reichlich Grund. Immer wieder berichten Firmen mit chinesischen Partnern von Verletzungen der Patentrechte oder vom Klau der Kundendateien. Die strategischen Ziele chinesischer Shoppingtouren sind offensichtlich: Während in Frankreich vorwiegend Immobilien und Weingüter auf der Einkaufsliste stehen, sind es in Deutschland die Technologiefirmen. Nachdem Chinesen inzwischen gut ein Dutzend prestigeträchtiger Grand-Cru-Domänen erwarben, wurde im vergangenen Herbst ein Versuch des chinesischen Onlinehändlers Jack Ma (Alibaba) zur Übernahme des burgundischen Weinguts Clos de Tart verhindert. Der Milliardär Pinault schnappte Clos de Tart dem Alibaba-Händler vor der Nase weg. Zuvor hatte jedoch das Finanzministerium „Bercy“ bei der Familie Mommessin, den Altbesitzern, interveniert.

In Deutschland, dessen drittgrößter Exportpartner nach den USA und Frankreich das Reich der Mitte ist, kauften Chinesen im vergangenen Jahr 54 Firmen auf (in Frankreich 22). Im Fokus: „Hidden Champions“, mittelständische, patentreiche Firmen aus der Maschinen- und Autobranche. Für Aufregung sorgte der Einstieg beim Robotik-Unternehmen KUKA oder auch das Investment beim Autokonzern Daimler. Berlin will jetzt genauer prüfen und den Kauf auch mal verbieten, wenn es um technologisch Sensibles geht.

Auch die chinesische Praxis, staatlich subventionierte Dumpingware in die EU zu exportieren, was etwa zum Ruin der deutschen Solarindustrie führte und Subventionen für erneuerbare Energien in dreistelliger Millionenhöhe nach China umleitete, soll bekämpft werden. Deutsche Behörden wollen dem französischen Beispiel folgen und beim Bau von Solarparks etwa die Umweltstandards gegenüber den Dumpingpreisen stärker gewichten. Damit soll Billigkonkurrenz ferngehalten werden. Denn immer deutlicher werde, so ein deutscher Fabrikant, dass Chinesen das „Win-win“, die Regel vom wechselseitigen Nutzen, häufig anders interpretieren als wir. „Win-win“ heiße in Fernost: „China gewinnt zweimal.“

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Ein paar Klicks im Internet, ein paar Wochen Wartezeit, dann steht die große Box vor der Tür. Aufmachen, Nummernschild ‘ran und los geht die Fahrt mit dem unu-Elektroroller. Der Haken? Das Start-up „unu“ setzt alles daran, dass ein solcher nicht existiert. Das Trio aus den Deutschen Pascal Blum und Elias Atahi und dem Franzosen Mathieu Caudal hat 2013 von München aus der traditionellen Lieferkette den Krieg angesagt. Kosten für Zwischenhändler und Lagerung fallen durch den Onlinevertrieb weg, so sparen sie bis zu 40% ein. Ihr Ziel: Elektroroller, die trotz individueller Fertigung günstig sind: je nach Motorstärke und Design zwischen 1800 und 3000 Euro. Der Antrieb funktioniert mit portablen Batterien, die an einer herkömmlichen Steckdose aufgeladen werden können. Fünf Jahre später sitzt „unu“ in Berlin, hat nach Österreich, Frankreich und in die Niederlande expandiert. Mit einer Wachstumsrate von 725% kürte sie das Fachmagazin Gründerszene auf Platz vier der am schnellsten wachsenden deutschen Start-ups. Das Magazin Forbes stellte das deutsch-französische Trio auf seine „30 under 30“-Liste.

Den Standortwechsel an die Spree beschreibt der Franzose Caudal als Erfolgs-Katalysator: „Berlin ist als deutsche Hauptstadt national und vor allem auch international ein Ort mit großer Strahlkraft und stetige Quelle für Inspiration.“ Aber was hat Berlin, was Paris nicht hat? „Gefühlt sind in Paris eher wenige französische Start-ups mit großen europäischen und internationalen Ambitionen da“, sagt Caudal. Der Fokus liege häufig auf dem französischen Markt, genau das Gegenteil sei in Berlin der Fall: „Hier ist der Fokus meist die Öffnung in Richtung international.“ Für Berlin sprächen außerdem die Synergieeffekte, die sich durch die höhere Dichte an Start-ups ergäben sowie moderatere Unternehmenskosten und Mieten. Paris sei aber auf einem guten Weg: Gründungszentren und Co-Working-Spaces hielten immer mehr Einzug. Und die französische Hauptstadt hat einen entscheidenden Vorteil: Es fließe mehr Kapital als in Berlin. „In Berlin liegt die Inspiration, in Paris liegt das Geld“, fasst Caudal zusammen.

Künstliche Intelligenz nutzbar machen

Nicolas Bresson ist anderer Meinung: „Die Innovationskultur ist in Paris stärker ausgeprägt, vor allem was Apps, die mit Künstlicher Intelligenz arbeiten, angeht.“ Nur konsequent, dass der Franzose das Start-up „SteerIO“ zusammen mit seinen Freunden Damien Guery und Thomas Hecht im Januar dort gegründet hat: Künstliche Intelligenz (KI) ist eine wesentliche Komponente ihrer Projektsteuerungs-App. Durch ein ausgeklügeltes Feedback-System soll sie verhindern, dass Projekte an der Umsetzung scheitern. Egal ob ineffiziente Meetings oder Schwierigkeiten in der Kommunikation: Vorzeichen des Scheiterns können Teammitglieder über die App teilen, diese schickt maßgeschneiderte Lösungsvorschläge. Die Schwäche von herkömmlichem Feedback sei oft, dass es unregelmäßig und personalisiert sei. Genau da setzt „SteerIO“ an: Projektteams tauschen sich regelmäßig über die App aus, ob Ziele und Prioritäten noch übereinstimmen.

Für den Standort Paris sprachen aber nicht nur rationale Gründe: „Da haben Herz und Kopf gleichzeitig entschieden“, sagt Hecht, denn hier hat sich das Trio vor zwölf Jahren beim Wirtschaftsstudium kennengelernt. „Gerade ist es für ein Start-up einfach interessanter in Paris zu sitzen“, fügt Bresson hinzu. Die Start-up-Szene boome, weil die führenden französischen Aktienunternehmen sowie Facebook und Microsoft massiv in die Branche investierten. Für zusätzlichen Schwung habe Präsident Emmanuel Macron gesorgt, indem er „Innovation“ zu einer seiner Prioritäten erklärte. Sich auf Paris beschränken, will das Trio aber nicht: „Wir verstehen uns als pan-europäisches Unternehmen und der deutsche Markt ist eines unserer Hauptziele“, sagt Hecht. Zwischen den beiden Ländern navigieren sie schon heute: Bresson, der seit vier Jahren in München wohnt, knüpft Kontakte zu deutschen Firmen und reist alle zwei Wochen an die Seine. Die Risikokultur sowie Unterstützungen für Start-ups seien in Deutschland zwar weniger ausgeprägt und die Kundenbindung schwieriger. „Ist die Kundenbeziehung aber einmal aufgebaut, ist das wirtschaftliche Potenzial höher als in Frankreich“, schwärmt Bresson. Momentan befindet sich „SteerIO“ noch in der Beta-Testphase, im Herbst soll die App auf den Markt kommen. Bis dahin erproben ausgewählte Partner das Produkt – und geben den Gründern das ihnen wohl teuerste Gut: Feedback.

Zusammenarbeit mit Institutionen

Einen prominenten Fan haben sie bereits: „Eine derartige Plattform ist natürlich sehr vielversprechend für eine Institution wie die unsere“, sagt der Präsident der Deutsch-Französischen Hochschule (DFH), Professor David Capitant, denn Projektarbeit ist DFH-Tagesgeschäft. Zusammen mit sieben Partnerinstitutionen, darunter die Arts et Métiers ParisTech und die Deutsch-Französische Industrie- und Handelskammer, lud die DFH jüngst 30 europäische Start-ups auf die Technologie- und Start-up-Messe „Viva Technology“ in Paris ein – darunter auch „SteerIO“ und „unu“. Im Vordergrund: Ideenaustausch und Networking. Das Motiv: In den Bereichen Ingenieurswesen und Unternehmensführung will die DFH verstärkt auf duale Studiengänge setzen und mit Start-ups zusammenarbeiten. „Der Wandel in eine digitale Gesellschaft ist eine unserer drei strategischen Achsen“, sagt Capitant.

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« Dans cette période difficile, la relation franco-allemande est plus que jamais essentielle », a souligné Alain Claeys, maire de Poitiers, pendant son discours d’ouverture. Sa ville a accueilli les 150 participants de la rencontre organisée par le Club d’Affaires Franco-Allemand de Poitou-Charentes, du 13 au 16 juin 2018.

Lors de trois conférences plénières dans le grand amphithéâtre de l’École Nationale Supérieure de Mécanique et d’Aérotechnique (ENSMA), des experts de l’économie française et allemande ont abordé le thème de l’innovation en France, en Allemagne et en Asie, thème phare de cette année.

Le Ministre conseiller et Directeur des Affaires Économiques de l’Ambassade d’Allemagne en France, Thomas Lenk, a ouvert la discussion en annonçant : « Presque tous les jours, lorsque je travaille, l’Asie est évoquée, et surtout la Chine. » « L’Asie, ce n’est pourtant pas que la Chine », rappelle Cong Thanh Le, Conseiller investissement et représentant de l’Ambassadeur du Vietnam, qui profite de l’occasion pour promouvoir son pays en tant que marché « important et intéressant » pour les producteurs européens. Marc-Alexander Burmeister, Président de la société B. Braun France, partage cet avis et voit dans l’Asie un champ fertile qu’il faut travailler – au niveau de la production, mais aussi en recherche et développement. Néanmoins, la préoccupation première des experts qui se sont exprimés reste la Chine et ses plans d’expansion économique. « Il faut une stratégie pour maintenir la compétitivité européenne », exige Thomas Lenk et explique : « Il faut se rassembler pour trouver une solution européenne, et cela fonctionne toujours, en premier lieu, grâce à un accord franco-allemand. »

Le binôme franco-allemand est au cœur du Congrès, et Nikolaus Meyer-Landruth, Ambassadeur de l’Allemagne en France, rappelle aux hommes d’affaires présents qu’ils sont « des acteurs essentiels » au bon fonctionnement de cette coopération. Un partenariat entre Français et Allemands n’est pourtant pas toujours facile, et les intervenants le savent bien. « Dans nos cultures, nous sommes très différents et très complémentaires », pense par exemple Sylvie Plumet, Directrice de la société B.Braun à Chasseneuil. Emmanuel Maygnan, société Dassault, l’a également appris par expérience. Pour éviter les malentendus, il dit qu’il faut changer d’esprit : « Si je ne suis pas d’accord avec ce que l’autre a fait, si je pense qu’il a pris une décision stupide – même si ce n’est jamais vraiment cela – c’est simplement parce que je n’ai pas compris. » « Le mot clé est d’accepter les différences et les comprendre », concluent les participants.

L’innovation peut être la réponse

Le Congrès s’est déroulé sous la devise : « Des temps nouveaux pour cultiver et inventer ensemble notre avenir économique ». Pourquoi ce thème ? ,La réponse est évidente pour Yves Jean, Président de l’Université de Poitiers, puisque selon lui « La question de l’innovation est permanente. » C’est dans ce cadre-là, que les Clubs d’Affaires Franco-Allemands ont remis le prix de l’innovation Hesse-Nouvelle-Aquitaine à une entreprise française et une entreprise allemande des deux régions partenaires. Les grands gagnants sont l’Intratone GmbH qui fabrique des interphones et des solutions de contrôle d’accès sans fil et Cortex Productions, entreprise qui a pour objectif de « capturer l’imaginaire par des animations numériques spectaculaires » et de créer une réalité virtuelle collective. Leur invention Tumulte fait tout de suite penser au Futuroscope, qui se trouve à quelques centaines de mètres de l’ENSMA. Philippe Jonvel, responsable des relations extérieures du parc, souligne l’importance de l’innovation et du renouvèlement pour le Futuroscope et constate : « L’innovation n’est pas que technologique, elle est aussi dans les idées. »

L’innovation serait-elle une réponse aux défis économiques actuels et à venir ? Et qui pourra l’initier ? Les intervenants ont l’air plutôt sereins. . « J’ai totalement confiance en les jeunes qui sortent des écoles et universités aujourd’hui », affirme Emmanuel Maygnan. Il va donc surtout falloir de l’agilité : dans le choix du métier, mais aussi dans la coopération internationale. De plus, il faudra être créatif et savoir valoriser les échecs, Ainsi, l’innovation sera possible

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Die Stadt Paris und ihre umliegenden Gemeinden ziehen dem 2011 aus der Taufe gehobenen Angebot Ende des Monats endgültig den Stecker. Jeder kennt Autolib in der französischen Hauptstadtregion – allein, weil bei der notorisch schwierigen Parkplatzsuche etliche mit Ladestationen versehenen Stellplätze der Carsharing-Flotte vorbehalten sind. 4.000 Fahrzeuge und annähernd 6.200 Ladesäulen an 1.100 Autolib-Standorten gibt es zurzeit in und um Paris. Was mit ihnen geschehen soll, ist noch weitgehend ungeklärt.

Rund eine Woche ist es her, dass die Stadt Paris dem Carsharing-Unternehmen die Konzession entzogen hat. Der Vertrag mit Betreiber Bolloré sollte eigentlich bis 2023 laufen. Als Gründe für das Aus gelten ein riesiger Schuldenberg, ein zuletzt stark schrumpfender Nutzerkreis und Fahrzeuge in teils desolatem Zustand. Das Fass zum Überlaufen brachte nun ein Streit darüber, wer das aufgelaufene Defizit in Höhe von rund 300 Millionen Euro zu welchem Anteil übernehmen muss. Einen Großteil – nämlich 233 Millionen Euro – wollte Bolloré an die Kommunen abwälzen, doch die Gemeinderäte des Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM), welches das Carsharing für rund 100 Gemeinden in der Region Paris verwaltet, schmetterte den Antrag ab. Seitdem ist die Debatte von gegenseitigen Schuldzuweisungen geprägt.

Die ersten grauen Autolib-Stromer verschwinden aus dem Stadtbild

Während Bolloré die Entscheidung gerichtlich anfechten will und hinter den Kulissen des Pariser Rathauses mit Hochdruck nach einer Folgelösung für die Autolib-Standorte gefahndet wird, verschwinden bereits die ersten der grauen Elektro-Kleinwagen aus dem Stadtbild. „Le Parisien“ berichtet, dass im Département Yvelines im Westen der Île-de-France sogar schon vor dem heutigen 2. Juli die ersten Flottenfahrzeuge eingesammelt wurden. Bereits am vergangenen Mittwoch sollen Mitarbeiter des Anbieters drei E-Autos aus Vélizy mitgenommen haben. Im Laufe des Monats werden nun sukzessive immer mehr Autolib-Stromer verschwinden. Und das alles im verflixten siebten Jahr des Carsharing-Angebots.

In der Tat mutet es ironisch an, dass der E-Auto-Service im Großraum Paris ausgerechnet in einer Zeit scheitert, in der die Elektromobilität ihr Nischendasein langsam hinter sich zu lassen scheint. Doch ein genauer Blick auf die Sachlage vergegenwärtigt, dass Autolib zwar Pionier war, aber sich in einem dynamischen Markt kaum weiterentwickelt hat. Während andere Anbieter – unter anderem mit E-Rollern – zunehmend auf ein Konzept ohne feste Stationen setzen und ihren Kunden damit maximale Flexibilität gewährleisten, müssen Autolib-Nutzer weiter ausgewiesene Stellplätze ansteuern und bei voller Belegung immer weitere Kreise ziehen.

Auch Fahrradverleihsystem Velib mit großen Schwierigkeiten

Ebenfalls nicht besonders gut bestellt ist es übrigens um das seit 2010 in Paris existierende Fahrradverleihsystem Velib. Nach einem Betreiberwechsel – einhergehend mit der Einführung einer neuen Generation von Rädern, darunter teils auch Elektrorädern – hat das bei Einheimischen und Touristen gleichermaßen beliebte Angebot große Anlaufschwierigkeiten.

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Du 13 au 16 juin 2018, le 19^e Congrès des Clubs d’Affaires Franco-Allemandes aura lieu autour du thème « Des temps nouveaux pour cultiver et inventer ensemble notre avenir économique ». L’objectif est de réfléchir sur deux sujets importants : l’innovation franco-allemande en Europe et en Asie et la coopération interrégionale. Pour atteindre ce but, les organisateurs du Club d’Affaires franco-allemand Poitou-Charentes ont prévu trois conférences, une exposition, un speed dating pour les entrepreneurs et des visites de quatre grandes entreprises. De plus, la remise du prix de l’innovation dédiés aux entreprises de la Hesse et la Nouvelle-Aquitaine sera organisée.

Pour plus d’informations, visitez www.cafa-rencontres.com

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Japan, März 2011: Die Welt hält den Atem an, als ein Seebeben die Atomreaktoren von Fukushima zerstört. Japan steht am Abgrund einer nuklearen Katastrophe.

Berlin, Juni 2011: Noch einmal stockt der Welt der Atem. Die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel kündigt das Aus des Nuklearstroms in Deutschland an. Mit einer Atomwende sollen bis zum Jahr 2022 alle Kernkraftwerke stillgelegt sein, ab 2050 soll der Strom nur noch aus erneuerbaren und sauberen Energiequellen kommen – aus Biomasse, Wind und Sonne.

„Ich habe eine neue Bewertung vorgenommen“, verkündete die Kanzlerin und Physikerin Merkel unter der Schockwirkung von Fukushima im Deutschen Bundestag. Das Unglück habe gezeigt, „dass die Risikotechnologie Atomkraft nicht sicher beherrschbar“ sei.  Ruckartig wurde Deutschland mit diesen Worten ins Ökozeitalter katapultiert. Modernste saubere Energietechnologien sollten zu seinem Markenzeichen werden, das Industrie- und Exportland zu einem Musterschüler in Sachen Ökoenergien.

Jetzt ist die Halbzeit der angekündigten Ökorevolution schon vorbei. Doch je näher die Ausstiegsdaten rücken, desto deutlicher wird, dass Merkels jähe Atomwende noch lange keine nachhaltige Energiewende ist. Trotz des hochsubventionierten Aufbaus von 27 000  Windkraftparks und 1,6 Millionen Solaranlagen stagniert Deutschland bei den Klimazielen – seit zehn Jahren gehen die klimaschädlichen Treibhausgase im Land nicht zurück. Der Grund: Neben den ständig steigenden Verkehrs- und Produktionszahlen kommt die Stilllegung von Stein- und Braunkohlekraftwerken, die Hauptklimakiller, nicht voran; der Ausbau von neuen Netzen für die nachhaltigen erneuerbaren Energien erweist sich als extrem teuer oder nicht machbar.

„Der Energiewende geht die Luft aus“

Schon spricht die Tageszeitung Die Weltdavon, dass der „Energiewende die Luft ausgeht“. Führende Wirtschaftsprofessoren sprechen von einem „teuren Energie-Irrweg“. Und die Schweizer NZZbemängelt den „verlorenen Zauber“ der Ökowende, deren „Erfolgsmeldungen nur noch wie Durchhalteparolen“ klängen.

Dabei gibt es durchaus Fortschritte: An Gutwettertagen ersetzt in deutschen Landen der Ökostrom den Atomstrom manches Mal schon vollständig. Doch wenn weder die Sonne scheint noch der Wind weht, muss die Energie aus der Steckdose zu 100 Prozent aus sogenannten „Back-ups“ – konventionellen Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken, die wegen der Volatilität des grünen Stroms das ganze Jahr über vorgehalten werden müssen – gewonnen werden. Doch weil diese über weite Strecken nicht oder nur gering ausgelastet sind, laufen für den Stand-by-Betrieb überproportional hohe Kosten auf; das Geld fehlt für Investitionen andernorts.

Sorgen macht den Energiefachleuten auch der sogenannte „Flatterstrom“, überschüssiger Ökostrom an ertragreichen Tagen, der für starke Schwankungen und Überschüsse in den Energienetzen sorgt. Wollte man ihn sinnvoll verwenden – und nicht zu Schleuderpreisen an die Nachbarländer abgeben – müssten Speichermöglichkeiten in Pumpkraftwerken oder Elektrobatterien her.

Doch daran mangelt es in Deutschland stark. Mit dem Speicherausbau ist unmöglich nachzukommen, wie kürzlich eine Studie des ehemaligen Präsidenten des IFO-Wirtschaftsinstituts, Hans-Werner Sinn, nachwies: Zum Abpuffern des überschüssigen Ökostroms würden über 20 000 Pumpspeicherwerke gebraucht. Das ist etwa das 400-Fache der von der EU-Kommission für Deutschland errechneten Maximalanzahl. Vorhanden sind derzeit gerade einmal 35 Pumpspeicherwerke auf deutschem Gebiet. Jeder weitere Ausbau wird von Natur- und Umweltschützern aggressiv bekämpft. Ebenso errechnete der Wirtschaftsprofessor eine dreistellige Millionenzahl von Elektrofahrzeugen, um die Überschuss-Elektrizität in deren Batterien abzuspeichern. Illusorisch.

Ein weiterer Blick hinter die klangvollen PR-Worte und polierten Zahlen ernüchtert: Selbst wenn im Jahr 2050 deutscher Strom atomfrei und zu 100 Prozent aus Sonne und Wind generiert würde, wäre damit die Energiewende in Wahrheit nur zu 20 Prozent geschafft. Unter dem Saubere-Energien-Etikett ist nämlich nur die Stromerzeugung zusammengefasst. Nicht berücksichtigt sind die Energiequellen für Heizung und Transport. Diese machen ganze 80 Prozent des Gesamtenergiebedarfs aus – und werden noch lange aus klassischen fossilen Quellen wie Öl, Kohle oder Gas gespeist werden müssen. „Von der Dekarbonisierung Deutschlands ist man weit entfernt“, schreibt Die Weltüber die Wahrheit der Wende.

Während das Atomstromland Frankreich im internationalen Klimaschutzranking unter 58 Ländern im vergangenen Jahr den Spitzenplatz eroberte, ist Deutschland zwischen 2007 und 2017 von Platz zwei auf Platz 26 abgerutscht. Ausgerechnet nach dem Start ins deutsche Ökoenergiezeitalter büßte das Land seine Klima-Vorreiterrolle ein. Es liegt dabei nur noch im Mittelfeld. „Da ist auch ein sehr großer Verlust an Glaubwürdigkeit auf der internationalen Bühne“, warnt Klimaforscher Mojib Latif vom Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung in Kiel. „Deutschland wird so nicht mehr ernst genommen. Es kommt nicht gut an, wenn jemand etwas groß ankündigt und es dann nicht hält.“

Wende ohne Technik-Strategie und haltlose Thesen

Es sieht so aus, als habe Merkels Restlaufzeit mit der von ihr durchgepeitschten Atomwende begonnen. Immer deutlicher zeichnet sich ab, dass dem abrupten Beschluss der naturwissenschaftlich vorgebildeten Regierungschefin keine ausgereifte Technik-Strategie zugrunde lag. Vieles beruhte eben nur auf haltlosen Thesen. „Euro-Krise, Energiewende, Grenzöffnung: Dreimal hat die Kanzlerin planlos gehandelt und gravierende Fehler gemacht“, schrieb Philip Plickert, Autor der konservativen Frankfurter Allgemeinen Zeitungüber Merkels Amtszeit bereits im vergangenen Sommer.

Selbst wohlmeinende Linke bezweifeln inzwischen die Erreichbarkeit der deutschen Öko-Ziele. Schon ist die Halbzeit der Atomwende vergangen. Angesichts von Stagnation und verfehlten Zielmarken sagt der Chef der deutschen Gewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie (IG BCE), Michael Vassiliadis jetzt: „Wir müssen uns mehr Gedanken über die Alternativen zu den Alternativen machen.“

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Vom 13. bis zum 16. Juni findet der 19. Kongress der deutsch-französischen Wirtschaftsclubs rund um das Thema „Innovative Zeiten zur gemeinsamen Gestaltung und Förderung wirtschaftlicher Zukunft“ statt. Das Ziel? Über zwei wichtige Themen nachzudenken: die deutsch-französische Innovation in Europa und Asien und die interregionale Kooperation. Dazu sind drei Konferenzen, eine Ausstellung, ein Speed Dating für Unternehmen und eine Besichtigung von vier großen Firmen geplant. Um die Innovation zu fördern, wird ein Wettbewerb zum Thema Innovation stattfinden. Ein Preis für die interregionale Kooperation soll ebenfalls verliehen werden.

19. Kongress der deutsch-französischen Wirtschaftsclubs vom 13. bis zum 16. Juni im World Trade Center Futuroscope, CCI Vienne Téléport 1 – 7 Avenue du Tour de France CS 50146, Chasseneuil , 86961 Futuroscope Cedex France.

Mehr Informationen finden Sie hier: www.cafa-rencontres.com

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Was es in Deutschland seit bereits einem Jahr auf den Speisekarten der über 1 400 McDonald‘s Filialen gibt, kommt nun auch nach Frankreich. Am 13. Juni kündigte die weltweit größte Fast-Food-Kette die Einführung seiner neuen Produktreihe „Signature!“ an. Damit reagiert das Unternehmen auf vor allem eines: sinkende Kundenzahlen. Jahrelang experimentierte McDonald‘s mit neuen Food-Trends. Kalorienärmer sollte es sein, mehr Salate sollte es geben, Veggie-Burger wurden eingeführt. Dies hatte jedoch keine positiven Auswirkungen auf die Verkaufszahlen. Statistiken des Portals Statista zeigen, dass seit 2013 die Verkaufszahlen nicht nur in Deutschland und Frankreich, sondern weltweit stetig gesunken sind. Waren es 2013 noch 28 Milliarden Dollar, betrugen die Einnahmen im Jahr 2016 nur noch 24 Milliarden Dollar.

Nur einen Monat, nachdem die Organisation Zero Waste France die schlechte Müllbilanz des Burger-Riesen in einem Bericht anprangerte, besinnt sich McDonald‘s nun in Frankreich auf alte Burger-Werte und hofft damit, Kunden, die zur Konkurrenz wechselten, erneut für sich zu gewinnen. Und dies, anders als das Unternehmen gern glauben machen möchte, ganz unabhängig von Umweltstandards. „McDonald‘s zeigt heute, dass die Reduzierung seines Einflusses auf die Umwelt in der Marketingstrategie nicht berücksichtigt wird“, sagt dazu Flore Berlingen, Direktorin von Zero Waste France. „Die Entwicklung einer neuen Produktreihe und eines Tischservices hätten jedoch eine Gelegenheit bieten können, wiederverwendbares Geschirr für das Essen vor Ort zu nutzen. Damit hätten 15 000 Tonnen Müll pro Jahr vermieden werden können.“

Allein in Frankreich produziert McDonald‘s ein Kilogramm Müll pro Sekunde. Verschlechtert wird diese Bilanz nun durch die Einführung des „Signature“-Burgers. Dessen Verpackung wiegt mit 40 Gramm mehr als zweimal so viel wie die des guten alten Big Mac. In dem im Mai erschienenen Bericht kritisiert Zero Waste France jedoch nicht nur die Müllbilanz des Unternehmens, sondern auch dessen fehlendes Bewusstsein für Recycling. McDonald‘s präsentiert das zur neuen Produktreihe gehörige Besteck als recycelbar. Zero Waste France stellt dies infrage. Auch die Mülltrennung ist laut einer Pressemitteilung der Organisation in den französischen McDonald‘s Filialen unzureichend. Während das Unternehmen nur 25 Prozent seiner Verpackungen recycelt, ist McDonald‘s Deutschland dem Nachbarn mit 90 Prozent weit voraus.

Für McDonald‘s selbst gehören die Verpackungen jedoch zur Marketingstrategie. Sie dienen zum einen der Produktpräsentation und enthalten zum anderen Informationen für die Gäste. Darauf möchte das Unternehmen nicht verzichten. Und akzeptiert damit laut Zero Waste France, 2,8 Tonnen Verpackungsmüll pro Minute weltweit und 115 Tonnen Verpackungsmüll pro Tag allein in Frankreich.

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Der symbolische Preis wird alle zwei Jahre von der Deutsch-Französischen Industrie- und Handelskammer unter der Schirmherrschaft des deutschen und französischen Wirtschaftsministers verliehen. 2015 ging der Preis unter anderem an Captain Train, eine Website und App, die es ermöglicht Bahntickets für ganz Europa zu vergleichen und zu buchen (Kategorie Start-up) und an die Kooperation zwischen dem französischen Unternehmen Sarp mit dem deutschen Unternehmen Avermann Laser- und Kant-Zentrum GmbH, die seit mehreren Jahren gemeinsam eine verbesserte Methode der Speiseabfallverwertung für den Gastronomiebereich entwickeln (Kategorie Umwelt und Klima).

Noch bis zum 21. September können sich Unternehmen für den Deutsch-Französischen Wirtschaftspreis 2017 bewerben. Ein besonderes Augenmerk wird vor allem auf kleine und mittelständische Unternehmen gerichtet. Eine Bewerbung ist in mehreren Kategorien möglich. Die Preisverleihung findet am 11. Dezember in Paris statt.

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